工人日报-中工网记者 罗筱晓 李彦斌

7月27日，上午8点55分。鸣笛示意后，司机王亚军推动手柄，启动了73087次列车。不过车上的人要感觉到自己在缓慢前行，已是十多秒之后。这个过程中，前部和中部两台机车的初始牵引力会相继传导至全部210辆货运车厢。其中每辆车自重20吨，载煤约80吨。

在山西大同云州区的湖东站，像73087次这样总重约2.1万吨的货车，日均发出近70列，这也是目前我国常态化开行的最重的火车。此外，湖东站每天还会发出载重1万吨、1.5万吨货车20多列。

(资料图片)

在铁路领域，这些货车被统称为重载列车——作为参照，一辆满载旅客及行李的8节动车组列车，最高载重仅为55吨左右。

重载列车自大同出发后，沿着我国首条双线电气化重载运煤专线大秦铁路一路向东，最终抵达河北秦皇岛。在那里，一车车煤炭在港口装船后将被送往全国各地。数据显示，目前大秦铁路煤炭运量约占全国铁路煤运总量的五分之一，用户群辐射26个省、市、自治区。今年2月，该线路累计货运量突破80亿吨，成为目前世界上货运量最高的单条铁路。

开通35年来，在大秦铁路这条全长653公里的能源动脉上，每一吨煤炭的旅程，都有成千上万人在为之保驾护航。

接车、发车 接车、发车

73087次列车从湖东站Ⅱ场20道启动的同时，在不远处的车站集控楼调度指挥台，车站值班员面前的实时站场图上，代表这趟列车的红线也开始自西向东移动。

除了质量大，长度长是重载列车另一个突出特点。210节编组列车总长2.6公里，为了“装下”它们，经4次扩能改造后，湖东站东西全长达到8.36公里，最长到发线3.14公里，是目前我国最长的编组站。

有人掐过时间，2.1万吨货车从车头移动到最后一节车厢跨过发车线，大约需要7分钟。那时候，与它同步移动的红线就会从站场图上消失。

59岁的马世安早不记得自己目送过多少趟重载列车离开湖东站了。1987年，还是铁道兵的马世安参与了大秦铁路的修建。次年，大秦线一期开通，沿线急需人手，马世安留了下来。靠着自学相关知识，1995年他当上车站值班员，一直干到现在。

全长2.6公里的2.1万吨货运列车行驶在大秦线上。原瑞伦 摄

和其他火车站的车站值班员一样，马世安的工作内容概括地说就是“不间断地接发列车”。一开始，这不是什么难事。大秦铁路设计年运输能力5500万吨，开通初期，年运量只有2700多万吨，湖东站每天接发列车仅十多列。

1995年，大秦铁路年运量达到5586.8万吨，据1993年参加工作的重载火车司机景生启回忆，那时候列车大多载重4000吨，每列编组四五十节，因为有国际上大重量列车运行经验可借鉴，大秦线各运转环节的压力也还不算大。

2002年，大秦铁路年运量首次突破1亿吨，这是该线路修建时的远期目标。然而也是从那一年起，我国经济社会发展对能源的需求量快速增长，大秦铁路不断通过加密列车开行频率、常态化开行重载列车以提升运量。2018年，大秦线创下年运量4.51亿吨的世界纪录，这一数字达到了全球公认单条铁路运能极限的2.25倍。

纪录的背后是对效率极致的要求。按湖东站目前日均发出90列重载列车计算，平均每15分钟就必须有一趟列车从站内驶出。湖东站Ⅱ场有21条铁路线，能不能最大限度利用它们让源源不断汇集而来的列车在最短时间内完成进站和出站流程，在很大程度上考验的是车站值班员的调度能力和指挥经验。

马世安不爱喝水，因为一坐上指挥台，他就很难有上厕所的时间，要是遇上突发状况更是忙得团团转。“一旦车发不出去，不管是什么原因，所有人第一反应都是找值班员。”马世安是重庆人，几十年来乡音未改，常常他接起电话说一声“喂”，那边便已听出是谁，“老马啊”，紧接着就是一段火急火燎的询问与催促。

最忙的时候，在16平方米的指挥台前，车站值班员给信号员、机车值班员发指令的声音，后两者回复指令的声音，电话功放的声音此起彼伏经久不息，“听着跟吵架似的。”马世安说。

600多公里外的秦皇岛市，相似的情形也24小时不间断地在大秦车务段调度车间上演着。在那里，货运调度人员和车站调度人员的安排决定了抵达终点的重载列车能否高效卸煤和尽快返回。等它们回到专门接发空车的湖东站Ⅰ场，又要根据安排分散到各处，再次装煤、编组、出发，如此周而复始。

于是，人们形象地把大秦线比喻成一条煤河，重载列车则是不断穿梭于河面的渡船。

“冲动”是魔鬼

不同于国际上大多数修建在相似地形上的重载铁路线，大秦铁路西起黄土高原，东至渤海之滨，海拔落差超过1000米。在这样的线路上开行重达2.1万吨的列车，是一个世界性的难题。

“前方就是试闸点了。”73087次列车开出后约一个小时，王亚军提醒随车的记者。自2005年第一次上大秦线，18年间王亚军已不知在大同与秦皇岛间往返了多少趟，列车两旁每一处外人眼中相似的景物都是他的参照物。因此不用看里程表他也知道，列车已开出了约60公里。

王亚军在驾驶重载列车。张炯 摄

在这个区域，大秦铁路出现了第一个坡度达到12‰的下坡路段。所谓“试闸”，即列车司机将在运输途中首次进行机械制动，用王亚军的师父景生启的话来说就是“感受这趟列车的制动力是强还是弱”。

目前，大秦线运行的2.1万吨列车采取“1+1”组合模式，即每105辆货车由一台机车牵引；通过LOCOTROL系统（无线遥控操纵系统），列车前部的主控机车司机可以同步操纵中部的从控机车。不过，由于大秦铁路多长大下坡路段，长达2.6公里的列车不时会出现车头已在上坡车尾还在下坡的情况，再加之无论是制动还是缓解，前后部列车均有一定时间差，于是一种“两难”情况出现了：在长大下坡路段，闸撂猛了，巨大的纵向冲动力可能将列车中部车辆挤压变形，进而引发脱轨事故；闸撂浅了，列车又可能超速甚至“停不下来”，同样造成安全事故。“对重载司机来说，‘冲动’绝对是魔鬼。”景生启说。

主控司机车开得好不好，从控机车司机最有发言权。景生启记得，自己刚开2.1万吨列车时，有一次制动和缓解后，接到了在从控机车上的同事的电话。“他很生气，因为我撂闸前人家正准备吃饭，结果冲动力前推后顶，饭盒直接被掀翻在地。”景生启说。

也就是从那时起，景生启有了“制服冲动”的目标。传统观念里，火车司机只管按标准或制度开车，可即使在世界范围内，大秦线的情况也没有可参考的驾驶手册。于是，景生启重新捡起上学时学过的力学，反复计算不同情况下重载列车在长大下坡道运行的下滑力，再通过实际操作不断寻找制动和缓解的平衡点，从而最大限度减轻冲动力。

“试闸点的操作方法，就是我师父在100多次驾驶过程中总结出来的。” 73087次列车行驶至64.5公里处，王亚军推动操作台左手边的红色闸把开始制动；随着列车时速从75公里降至65公里，他又适时在66.6公里处松闸缓解。在此期间，列车始终处于平稳运行状态。“按这个流程，从控机车司机已基本感觉不到冲动力。”王亚军说。

据统计，大秦铁路长大下坡共有16处。自2.1万吨列车常态化开行之后，景生启和同事先后花了五六年时间，计算和试验出了每一处坡道最佳制动及缓解时机。这些“诀窍”被总结为“操作模块”，成为每一位2.1万吨列车司机的驾驶准则。

“今天列车的制动力刚刚好。”通过试闸点后，王亚军自言自语了一句。

抬眼全是山

工作1年多，出生于2000年的杜成明已经习惯伴着火车驶过时的声音做各种事情，包括睡觉。一般来说，每天都有超过200趟往返列车经过他所在的大同工务段王家湾线路车间，而他的宿舍，距离轨道不到15米。

在大秦线上找到王家湾线路车间并不难，火车司机远远看到位于河北宣化境内的和尚坪隧道，就知道已经进入了这个车间的辖区，那也是从大同出发列车经过的第一个隧道。

这样的定位方式似乎是一种象征——车间负责养护的56公里线路中，隧道有11座，桥梁有20座，普通线路占比仅为20%。

地处燕山腹地，王家湾线路车间算得上是大秦线上条件最艰苦的工作区域。2002年，现任车间主任王进到车间下属石匣里工区当线路工时，生活用水要定期靠毛驴拉上山，冬天大雪封山时大家顿顿只能吃酸菜。过了十来年，90后职工韩玮分到王进当过工长的河南寺工区，“手机还经常没信号，冬天洗澡也得看运气”。到去年杜成明入职时，所有职工都已搬入改造后的车间驻地生活，基础设施也一应俱全，可“抬眼全是山，望不见外面”的环境依然让小伙子“刚来就想走”。

艰苦的不仅是生活。干工务的，“害怕”的天气状况有很多。夏天高温，他们要巡热检查钢轨是否膨胀变形。冬天下雪，他们要去道床上刨冰。遇上下大雨，如果道床排水不畅又没有及时处理，枕木和钢轨就可能悬空，列车通过轻则“晃车”重则脱轨，“那可是安全大隐患。”王进说。

由于大型机械设备无法进入，直到现在，隧道的养护工作都要靠人力完成。7月25日，大秦铁路迎来了每周固定的“天窗”点。凌晨两点半，王进带着20多名职工从驻地出发，开车一个半小时抵达河南寺隧道。根据计划，当天他们要修复隧道内一节稍有变形的钢轨。

长年开行运煤货车，大秦线沿途隧道难免有煤灰粉尘，再加上昏暗幽闭的空间和作业时的器械噪音，王进和同事们的工作环境之差可想而知。等到早上6点结束施工走出隧道，每个人身上凡是露出来的地方都是黑的。“回去第一件事，就是排队洗澡。”韩玮习以为常地说。

在铁路行业诸多工种中，工务被公认是最辛苦的，如果从业者是女性，“辛苦”的程度还会再增加一些。

7月28日，秦皇岛天气闷热。上午9点半，霍智慧和她带领的7位女探伤工身上的工装已经湿透了。“夏天，轨道温度基本都在50度以上。”说完这句话，霍智慧喝下了随身携带水杯中的最后一口水。

霍智慧（左一）与同事在查看探伤仪显示的检测结果。张炯 摄

隶属于秦皇岛西工务段的柳村女子探伤工区成立于2007年，现有12名成员，负责站场181公里线路和403组道岔的钢轨探伤任务。16年间，抬着50公斤重的探伤仪在钢轨上下、来回走动，“一来12个女人全成了‘大力士’，二来身边的人根据微信步数就知道我们谁当班谁休息。”工长谢小伟开玩笑说。

相比于铁路领域其它技术门槛日益提高的工作，探伤和线路养护看起来并不“高端”。然而，在重载列车密集运行的大秦铁路上，线路安全可谓是一切的基石，而谢小伟和王进他们就是稳固基石的保障。

2019年，女子探伤工们在卸煤点附近的轨道作业时，探伤仪上出现了不易察觉的不规律波形。反复查验后，大家判定有异常并进行上报。“后来检修人员在钢轨接头的螺母螺纹处发现了细小的裂纹。”谢小伟说，那段轨道是空车返回大同的必经之路，如果病害继续加重，最终可能断轨，“行经的列车就有掉道的危险。”

上午11时许，73087次列车驶过了王家湾线路车间驻地。坐在办公室里的王进不知道它的车次号和值乘司机，但他知道，列车在辖区的每一公里，都能走得很平稳。

开车的艺术

“进路预告，请签收。” 73087次列车自湖东站出发后，每隔一阵，调度中心发来的下一站场进路安排就会在3平方米的驾驶室里自动播报。3平方米的空间站不下几个人，但在车下，许多人的工作都围绕着这3平方米展开。

以接收调度命令的无线通信设备为例，这是在大秦铁路全线采用GSM-R无线数字通信模式基础上运行的系统。可上线之初，不时会出现调度命令丢失的情况。司机收不到调度中心的信息，行车就会有危险。

那时候，G网和无线通信系统都是新装备，在几乎没有经验可借鉴的情况下，大同电务段通信工丁巧仁和同事反复测试，发现如果列车和调度中心超过15分钟不联系，G网就会将前者强制下线；此外，在机车内连接G网的数据电路板中有一块芯片因设计原因，也会引起断网现象。经过厂家后续改进，相关问题很快得到解决。

多年来，丁巧仁一直以保障重载列车通信畅通为自己工作的职责和使命。张炯 摄

有人管通信，也有人管电力。大约10年前，一批用于牵引2.1万吨列车的HXD1型电力机车先后出现空调控制板损坏情况。那时候机车已经超出保修期，要返厂更换，一是价格贵，二是等待时间长。于是，湖东电力机务段机车电工韩喜青花了一个多月的时间，在没有图表和资料的情况下，靠着放大镜和万用表画出控制板的电路图，进而排除了故障。单块控制板的维修费则从2.8万元降到了2.8元。

35年来，重载列车设备的每一次更新、升级，最终目的都是让司机更好地开车。日夜在大秦线上穿梭的4000余位司机也没有辜负这种期待。

出发近4小时后，73087次列车驶入了北京延庆境内。王亚军不说话了。因为接下来52公里内，列车要连续经过长大下坡路段，落差约550米。

火车制动以空气压力为原动力。列车管压越接近600千帕的定值，司机撂闸时产生的制动力越强。不过，一次制动和缓解后，2.1万吨列车尾部管压至少需要210秒时间来达到590千帕的下限，如果充压不足，下一次撂闸制动力会明显减弱，列车的速度也就降不下来。景生启有一句名言全线司机都知道，“重载列车不怕拉不动，就怕停不下”。

按照景生启制定的“分步循环制动法”，从延庆站到茶坞站区间，2.1万吨列车要分别制动、缓解5次，且司机的每一次操作都环环相扣，同时还要兼顾速度、距离等因素。尤其是第4次缓解和第5次制动期间，留给充压的时间刚好只有210秒。“这意味着前面任何一点差错，都会给后续行车带来风险和不确定性。”完成最后一次缓解，王亚军的表情明显轻松了不少。

有意思的是，在大秦线上，这最难开的52公里，恰好是风景最好的52公里。然而，即使是“开车开成艺术”的景生启也无暇细看两旁的春夏秋冬。由于该区域差不多位于大秦线的中间点，再往东都是一路平原，景生启还编了句顺口溜，“过了茶坞站，轻松一大半”。

为了万家灯火

再有一个多月，马世安就要退休了。他说到时会返回重庆与家人团聚，“但只要有时间，我还会回大秦线看看。”其实，作为参与过大秦铁路修建的第一代大秦人，直到去年，马世安才有机会乘坐重载列车再次走上大秦线。“从湖东站添乘到了下一站，也就70来公里。”马世安笑着用他口音浓重的普通话说道。

当铁道兵期间，马世安参与修建了多条铁路，但只有大秦线，他是一路看着从零起步，发展至如今全球领先的水平。同样成长的，还有第二代第三代大秦人。采访当天，马世安指着正在指挥台前忙碌的车站值班员、信号员和机车值班员说，“全是90后”。至于他自己，也带出了不少徒弟。

在王家湾线路车间，工龄即将满10年的韩玮当上了检查工区班长，成了杜成明这些更年轻的职工口中的“老师傅”。

王家湾线路车间的职工在隧道内施工。张炯 摄

今年以来，杜成明已很少有“想走”的念头。虽然笑着说不错的薪酬待遇让自己安了心，但这个学铁道工程技术专业的小伙儿也的确一点点找到了创下“大秦线开通以来零安全生产事故”的王家湾线路车间值得自己为之停留的理由。比如，跟着这里的“老师傅”们可以学到很多书本上没有的知识。“就在前段时候，维修工区班长还在现场作业时教了我如何快速判定用于固定钢轨的扣件压力是否达标。”

在湖东电力机务段，重载司机的培养一直在持续。“师父教了我，现在，我的一些徒弟也都成了师父。”王亚军说，靠着这种“滚雪球”的方式，目前大秦线上能驾驶2.1万吨货车的主控司机已有630多名。

前一阵，景生启还参与了重载列车智能驾驶测试。通过这种方式，未来大秦线有望实现“每一列车都是景生启完美驾驶”的目标。“到那时，重载运输的安全性和效率会再次提升。” 这位今年50岁的“老司机”这样说。

傍晚7时许，经过约10个小时的跋涉，73087次列车抵达大秦线的终点——秦皇岛市柳村南站。王亚军一天的工作也即将结束。休息一晚后，他将驾驶空车返回大同。

同样是在这一天，在位于大同的新高山站马道头装车站，车站值班员照常接发着装煤的列车。在那里，装满一列1万吨货运列车只需要100分钟。

在湖东电力机务段和谐型机车高级修检修库，分散在各处的工人加紧对一批运行里程达到120万公里的机车主要部件分解检修。按要求，18天内，一台机车要走完从进场到出场的全流程。

在太原工务机械段焊轨基地，36台单梁起重机将焊接完成的长500米、每米重75千克的重载钢轨送上运轨车。大秦线上，每根钢轨的使用寿命为3年。

……

所有这些，都是为了保证也许远在数千里之外的一户家庭夏天有凉风、冬天有暖气，保证每一个家庭成员按下电灯开关后就能感受到光明。

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